Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/10419/821
Authors: 
Laaser, Claus-Friedrich
Year of Publication: 
1994
Series/Report no.: 
Kieler Diskussionsbeiträge 239
Abstract: 
Mit der zum 1. Januar 1994 in Kraft getretenen Bahnstrukturreform wurde der Bahnbetrieb in Deutschland in eine private Rechtsreform überführt. Die neugegründete Deutsche Bahn AG (DBAG) wurde in die Sparten Fahrweg, Güterverkehr, Personenfernverkehr und Personennahverkehr unterteilt und von den Schulden ihrer Rechtsvorgängerinnen Deutsche Bundesbahn (DB) und Deutsche Reichsbahn (DR) entlastet. Ab 1. Januar 1996 soll zudem im Rahmen der sogenannten Regionalisierung die organisatorische und finanzielle Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr auf die Länder und Kommunen übergehen. Die Bahnstrukturreform war angesichts der desolaten finanziellen Lage der DB und der DR unverzichtbar. Mit der Befreiung der Bahn von den Fesseln des öffentlichen Dienstrechts, mit den Ansätzen zu einer Trennung von Fahrweg und Betrieb sowie mit der Möglichkeit für Dritte, das Schienennetz gegen Entgelt zu nutzen, stellt die Reform vom Konzept her eine richtige Weichenstellung dar. Sie legt die Grundlagen dafür, daß der Schienenverkehr in Deutschland künftig effizienter gestaltet werden kann und nicht aufs Abstellgleis fährt. Gleichwohl reicht die Reform in mehreren Strukturmerkmalen nicht weit genug, um den erhofften Erfolg garantieren zu können: — Bis nach der Jahrtausendwende bleibt es bei einer nur formalen Privatisierung. Hinsichtlich einer materiellen Privatisierung — der Veräußerung des Kapitals der DBAG an Private — ist der Gesetzgeber keinerlei Selbstbindung eingegangen, im Fahrwegbereich ist eine Privatisierung nur sehr beschränkt möglich und wenig wahrscheinlich. Damit ist die Bahn letztlich trotz ihrer privaten Rechtsform nicht konkursfähig. Es besteht die Gefahr, daß dies negative Anreizwirkungen bei der Kostenkontrolle und bei der Gestaltung einer marktgerechten Leistungspalette hat. — Die institutionelle Trennung von Fahrweg und Betrieb ist im Reformkonzept zwar vorgesehen, bleibt aber unvollständig, solange die Betriebssparten mit der Sparte Fahrweg unter dem Dach der DBAG vereinigt und nicht materiell privatisiert sind. Zu befürchten ist, daß die DBAG-eigenen Betriebsbereiche bei der Vergabe der Betriebsrechte bevorzugt werden. — Die Kosten des derzeit noch aufgeblähten Personalapparats der Bahn fallen aus gesamtwirtschaftlicher Sicht nicht weg, sondern werden lediglich auf das ebenfalls neueingerichtete Bundeseisenbahnvermögen umgebucht. Nennenswerte Einsparungen im Personalbereich werden daher erst in späteren Phasen der Reform zu verzeichnen sein. — Eine umfassende Entschuldung der Bahn war zwar notwendig, weil DB und DR aus handelsrechtlicher Sicht praktisch zahlungsunfähig waren. Es ist aber nicht zwingend, daß die im Zuge der Tilgung der Altschulden anfallenden Ausgaben durch höhere Steuern und nicht durch niedrigere Ausgaben an anderer Stelle im Bundeshaushalt finanziert werden. — Die 1996 anstehende Regionalisierung des Nahverkehrs ist grundsätzlich sinnvoll, weil hier das Subsidiaritätsprinzip zum Tragen kommt. Die weitgehende und dynamisierte Kostenübernahme durch den Bund kann allerdings die Kostendisziplin bei den Ländern beeinträchtigen.
ISBN: 
3894560827
Document Type: 
Working Paper

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