Please use this identifier to cite or link to this item: http://hdl.handle.net/10419/48064
Authors: 
Böhme, Hans
Year of Publication: 
1993
Series/Report no.: 
Kieler Diskussionsbeiträge 207
Abstract: 
Die Seefrachtenmärkte standen im Jahre 1992 im Schatten der Rezession der Industrieländer. Die Welthandelsflotte war merklich schlechter ausgelastet. Unter dem Einfluß verringerter Rohstoffeinfuhren sanken die Frachtraten in der Massengutfahrt stark. In der Tankfahrt drückte vor allem das wachsende Angebot die Raten auf einen sehr niedrigen Stand. Die Abwrackverkäufe nahmen sprunghaft zu. Der Ratenanstieg gegen Ende 1992 war überwiegend saisonbedingt. Er markierte noch nicht den Beginn eines nachhaltigen Aufschwungs. Voraussichtlich werden die Seeverkehrsmärkte auch im Jahre 1993 noch überwiegend von der Rezession geprägt sein. Die Entwicklung in Japan und in den Staaten der GUS wird für die Tendenz auf vielen Märkten ausschlaggebend sein. Frachtraten und Erlöse werden voraussichtlich auf vielen Teilmärkten weiter unter Druck stehen. Die schlechte Marktlage für große Massengutfrachter ist hauptsächlich konjunkturell bedingt. Panamax-Bulkcarrier sind gegenwärtig insbesondere vom Getreidetransport abhängig, dessen Umfang weitgehend von der Verfügbarkeit von Krediten bestimmt wird. Eine kräftige Nachfragebelebung in der Erz- und Kohlefahrt, mit der frühestens Ende 1993 zu rechnen ist, könnte aber relativ schnell auf das gesamte Frachtratenniveau durchschlagen. Am günstigsten sind die Aussichten für "handy size"-Bulkcarrier, die schon jetzt wesentlich stärker gefragt sind. Bei anhaltender Angebotsausweitung werden die Raten wahrscheinlich auch auf den bisher stabilen Märkten für Tramp-Containerschiffe schwächer tendieren. Zu befürchten ist, daß solche Tendenzen in der Kühlschiffahrt durch eine protektionistische EG-Marktordnung für Früchte erheblich verstärkt werden. Auf den Tankmärkten kann günstigstenfalls mit einer geringfügigen Expansion der Öleinfuhren gerechnet werden. Noch immer gibt es einen dauerhaften strukturellen Tonnageüberhang, der sich auf den Großtankersektor konzentriert. Bei weiterer Zunahme des Bestands an solchen Schiffen kann sich das Ratenniveau kaum festigen; stagnierendes Angebot begünstigt vielmehr die mittelgroßen Tanker. In der Linienfahrt mit Nordamerika werden die konjunkturell anziehenden Importe der Vereinigten Staaten zu einer Belebung führen. Auf vielen Routen überwiegt aber ein Kapazitätsüberhang, dem die Linienreedereien durch eine verstärkte Kooperation zu begegnen versuchen. Angekündigte Ratenerhöhungen haben eine scharfe Kritik der Verlader hervorgerufen. Der latente Druck auf die Frachtraten wird aber vermutlich ohnehin anhalten, da das Angebot noch weiter zunimmt. Die von der EG angestrebte verstärkte Kontrolle der Linienfahrt könnte zu Interventionismus und zu Auseinandersetzungen mit den Vereinigten Staaten führen. In Südamerika hingegen werden Staatseinfluß und Ladungslenkung abgebaut. Die mittelfristige Entwicklung wird im Zeichen intensivierter Bemühungen um eine größere Sicherheit im Seeverkehr stehen. In Europa dürften die Bestimmungen nach dem Vorbild des amerikanischen "Oil Pollution Act of 1990" verschärft werden. Der Qualität des Managements und der Schiffsbesetzung kommt für die Sicherheit eine größere Bedeutung zu als schiffbautechnischen Lösungen, die gegenwärtig an erster Stelle genannt werden.
Document Type: 
Working Paper

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