Please use this identifier to cite or link to this item: https://hdl.handle.net/10419/331926 
Year of Publication: 
2025
Citation: 
[Journal:] DIW Wochenbericht [ISSN:] 1860-8787 [Volume:] 92 [Issue:] 46 [Year:] 2025 [Pages:] 723-732
Publisher: 
Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), Berlin
Abstract: 
Der Straßengüterverkehr macht knapp ein Drittel der Verkehrsemissionen Deutschlands aus. Um bis 2045 klimaneutral zu werden, braucht es eine Antriebswende hin zu emissionsfreien Fahrzeugen wie batterieelektrischen Lkw. Diese spielen vor allem im Schwerlastverkehr bisher nur eine kleine Rolle, ihr Anteil ist aber zuletzt deutlich gewachsen. Ein wichtiger Faktor für ihren weiteren Markthochlauf sind die Anreize, die sich aus der Treibhausgasquote (THG-Quote) ergeben. Diese verpflichtet Mineralölunternehmen dazu, einen Teil der durch ihre Kraftstoffe verursachten Treibhausgasemissionen zum Beispiel durch den Quotenhandel mit Lkwund Ladestellenbetreibern zu mindern. Die aktuelle Ausgestaltung dieses Klimaschutzinstruments benachteiligt allerdings batterieelektrische Lkw gegenüber Brennstoffzellen-Lkw: Ihre Fahrleistung wird unterschätzt, die Emissionen des Antriebsstroms werden überschätzt, und ihre Energieeffizienzvorteile werden nicht korrekt abgebildet. Schnell umsetzbare Reformoptionen wären eine Erhöhung der geschätzten jährlichen Fahrleistung der Fahrzeuge und eine realistischere Abschätzung der Emissionen des Strommix. Darüber hinaus erscheint eine umfassendere Reform sinnvoll, um die Energieeffizienzvorteile von batterieelektrischen Lkw in der Logik der THGQuote adäquat zu berücksichtigen.
Subjects: 
Heavy-duty vehicles
battery electric vehicles
hydrogen
greenhouse gas emissions
JEL: 
Q48
Q58
R48
Persistent Identifier of the first edition: 
Document Type: 
Article

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