Eine Strategie für den öffentlichen Personennahverkehr - Hans Böhme; Henning Sichelschmidt (Institut für Weltwirtschaft (IfW); ZBW - Deutsche Zentralbibliothek für Wirtschaftswissenschaften, Leibniz-Informationszentrum Wirtschaft, 1994)
Gegenwärtig weist der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) in Deutschland ein beträchtliches Maß an ökonomischer Ineffizienz auf. Ausschlaggebend dafür ist die starke Einflußnahme des Staates auf diesen Verkehrsbereich: Der ÖPNV wird staatlich reguliert und sein Leistungsumfang zu einem großen Teil politisch bestimmt, die meisten Betriebe stehen in kommunalem Eigentum, und verschiedene Finanzierungsquellen bestehen unkoordiniert nebeneinander. Die Folge ist eine hohe und weiter zunehmende Subventionierung des ÖPNV mit öffentlichen Mitteln. In der deutschen Verkehrspolitik findet zwar derzeit eine umfassende Neuorientierung zu marktwirtschaftlichen Verhältnissen statt; der ÖPNV wird aber auch künftig noch immer stark durch behördlich-administrative Strukturen geprägt sein. Die im Zuge der Bahnreform beschlossene Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs berührt diese Strukturen nur am Rande. Bei realistischer Einschätzung der zu erwartenden politischen Anforderungen an den ÖPNV ist außerdem damit zu rechnen, daß politische Ziele auch weiterhin einen großen Teil seines Leistungsumfangs bestimmen werden. Um Subventionen dennoch möglichst in engen Grenzen zu halten, muß das Streben nach wirtschaftlicher Effizienz im ÖPNV ein größeres Gewicht erhalten. Deshalb müssen auch in diesem Verkehrsbereich mehr Wettbewerb und unternehmerische Eigenverantwortung eingeführt werden. Die hier vorgestellte Strategie zur stärkeren Einbindung des ÖPNV in ein marktwirtschaftlich orientiertes Verkehrskonzept sieht vor, — die staatliche Einflußnahme im ÖPNV so zu beschränken, daß nur die Leistungen, die als Mindestangebot vom ÖPNV erbracht werden sollen, politisch festgelegt und das Eigentum und die Betriebsführung grundsätzlich privaten Nahverkehrsgesellschaften überlassen werden, — in einer öffentlichen Ausschreibung zu ermitteln, welche Nahverkehrsgesellschaften die geringsten Subventionen benötigen, um die politisch festgelegten Leistungen anbieten zu können, — das bisherige Konzessionierungsverfahren aufzuheben und den Zuschlag für die subventionierten Leistungen zeitlich zu befristen. Damit die fiskalische Eigenverantwortlichkeit der Gebietskörperschaften gestärkt und der Umfang politisch gewünschter Leistungen möglichst rational bestimmt wird, sind Zahlungen an den ÖPNV grundsätzlich auf der öffentlichen Ebene aufzubringen, auf der auch die Leistungsanforderungen festgelegt werden. Dazu wird vorgeschlagen, die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung für den ÖPNV in den einzelnen Nahverkehrsräumen den speziell zu gründenden Zweckverbänden zu übertragen. Zur Finanzierung der subventionierten Leistungen eignet sich in erster Linie eine Nahverkehrsabgabe, die von den Einwohnern der einzelnen Nahverkehrsräume an die jeweils zuständigen Zweckverbände zu zahlen ist. Ihre jeweilige Höhe ist das Ergebnis der öffentlichen Ausschreibung. Bestehende Steuern sind in dem Umfang zu senken, in dem sie bisher der Deckung des ÖPNV-Finanzbedarfs dienten.
Keywords: 330; Stadtverkehr; Ländlicher Verkehr; Wirtschaftliche Effizienz; Deutschland