Emissionswirkungen der 2021 reformierten Kfz-Steuer: Eine empirische Analyse - Joschka Flintz; Manuel Frondel; Marco Horvath (AStA Wirtschafts- und Sozialstatistisches Archiv, 2022)
ZusammenfassungIm Jahr 2021 wurde die emissionsabhängige Komponente der Kfz-Steuer angepasst und progressiv gestaltet, sodass sich die Steuerbelastung für Fahrzeuge mit hoher Emissionsintensität überproportional erhöht hat. Vor diesem Hintergrund analysiert dieser Beitrag die Effektivität der reformierten Kfz-Steuer in Bezug auf ihre Lenkungswirkung und ihr Einsparpotential an Kohlendioxid (CO2) mit Hilfe des Nachfragemodells von Berry et~al. (1995). Dieses Modell ermöglicht eine realitätsnähere Darstellung der Nachfrageseite als Conditional- oder Nested-Logit-Modelle. Unsere Schätzergebnisse zeigen, dass infolge der Reform jährlich ungefähr 21.000 Autos weniger verkauft werden dürften, die mittlere CO2-Intensität sich um 0,74 g/km verringert und der jährliche CO2-Ausstoß neu gekaufter Fahrzeuge um rund 60.000 t sinken könnte. Diese geringen Effekte sind intuitiv verständlich: Eine durchschnittliche Steuererhöhung von rund 11 exteuro pro Jahr entfaltet nicht die Lenkungswirkung, derer es bedarf, um die Emissionen substanziell zu senken. Unsere Simulationsergebnisse einer fiktiven Kfz-Besteuerung mit stärker progressiven Steuersätzen, die eine mittlere Steuererhöhung von ca.~90 exteuro zur Folge hätte, zeigen: Dies würde deutlich stärkere Effekte haben und die durchschnittlichen spezifischen CO2-Emissionen neuer Autos um gut 5 g/km senken sowie die Anzahl an Neuzulassungen um rund 195.000 Pkw. Dadurch könnten jährlich rund 450.000 t CO2 eingespart werden. Verglichen mit den jährlichen Emissionen der Autoflotte in Deutschland von ca.~100 Mio. Tonnen wären aber selbst die Effekte der fiktiven Kfz-Besteuerung mit höheren Steuersätzen recht begrenzt.
Keywords: D12; H23; 510; Zulassungsteuer; Automobilflotte; Spezifische CO2-Emissionen; Registration tax; Automobile fleet; CO2 emissions