Das Neun-Euro-Ticket: Ein Experiment mit Folgen? Repräsentative Panel-Daten, Überblicksstudie und Debattenbeitrag - Silvio Suckow; Sarah George (Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB), 2023)
Das Neun-Euro-Ticket war eines der größten Verkehrsexperimente der letzten Jahrzehnte. Was hat dieses Experiment bewirkt? Um dies zu beantworten, wurde die vierte Panel-Welle von repräsentativen Befragungsdaten ausgewertet, die im Rahmen des Projekts MOBICOR ("Mobilität in Zeiten der Corona-Pandemie") am WZB erhoben wurden und mit den Ergebnissen anderer Studien zum Neun-Euro-Ticket verglichen. Der Überblick zeigt, dass einkommensschwachen Menschen die Teilhabe an Mobilität ermöglicht wurde, was ihre Lebenszufriedenheit steigerte. Der ärmste Teil der Bevölkerung konnte in den Sommermonaten insbesondere Freizeitfahrten unternehmen, die ihnen sonst nicht möglich gewesen wären. Für die sehr hohen Einkommensgruppen zeigten sich Mitnahmeeffekte, denn sie nutzten das Ticket häufiger und für längere Fahrten als Ärmere. Besonders die urbane Bevölkerung konnte vom Neun-Euro-Ticket Gebrauch machen. In zentralen städtischen Lagen kauften durchschnittlich 63 Prozent der Bevölkerung das Ticket, im Umland 27 Prozent und im dörflichen Raum nur 3 Prozent. Die Zahlen legen nahe, dass von dem günstigen Preis besonders diejenigen profitierten, die in Wohnlagen mit stark ausgebauter Infrastruktur leben. Doch nicht nur die Landbevölkerung war im Nachteil. Engpässe durch überfüllte Züge und Bahnhöfe - gerade im Regionalverkehr - stellten vor allem für behinderte Menschen eine Zumutung dar. Teilweise konnte diese Personengruppe öffentliche Verkehrsmittel nicht mehr nutzen. Um von den in Umfragen mehrheitlich geäußerten Vorteile des Neun-Euro-Tickets - Einfachheit und Flexibilität der Nutzung - zu profitieren, schlagen wir den Ausbau des Deutschlandtickets zu einem dreistufigen und damit preissensitiven Flatratemodell vor. Neben Infrastrukturinvestitionen hilft die Integration von Angeboten der "letzten Meile" in die Flaterates Ungleichheiten abzumildern. Hierfür ist die konsequente Weiterentwicklung der Verkehrsverbünde von Ticketanbietern zu intermodalen Mobilitätsplattformen entscheidend. – – The Nine-Euro-Ticket was one of the biggest transportation experiments in recent times. What did this experiment achieve? In order to answer this, the fourth panel wave of representative survey data, collected as part of the MOBICOR ("Mobility in Times of the Corona Pandemic") project at the WZB, was analyzed and compared with the results of other studies on the topic. The overview shows that the discounted cost enabled lowincome households to increase their everyday trips, which in turn increased their life satisfaction. Specifically, those in the lowest income portion of the population were able to take leisure trips that would otherwise have been financially unattainable for them. Households with very high income had deadweight effects, as they used the ticket more often and for longer journeys than those with low income. The urban population was particularly able to make use of the Nine-Euro-Ticket. In central urban locations an average of 63 percent of the population bought the ticket. Compare this figure to surrounding areas where 27 percent of the population bought it and rural areas where only 3 percent made the purchase. These figures suggest that those living in residential areas with robustly developed infrastructure benefited most from the low price, potentially at a negative cost to others. Bottlenecks, caused by overcrowded trains and stations, are one example of said negative cost. These bottlenecks were especially pronounced in regional transport and were a marked burden for people with disabilities. In some cases, they even resulted in the complete exclusion of disabled people from public transportation. Despite these negative effects, surveys showed that a majority of respondents saw many advantages to the discounted ticket, like it's simplicity and flexibility of use. In order to make use of the advantages of the Nine-Euro-Ticket, we propose the expansion of the Deutschlandticket to a three-tier and thus price-sensitive flat rate model. In addition to infrastructure investments, the integration of "last mile" offers into the flat rates can also help to mitigate inequalities. The consistent further development of the "Verkehrsverbünde" from ticket providers to intermodal mobility platforms is crucial for this.
Keywords: 300; Öffentlicher Verkehr; Öffentlicher Nahverkehr; Schienenpersonenverkehr; Subvention; Preisdifferenzierung; Intermodaler Verkehr; Deutschland