Fahrscheinfrei im ÖPNV - Marvin Gehrke; Stefan Groß (Technische Universität Berlin, Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung, 2014)
Der öffentliche Personennahverkehr ist ein im Gesetz verankertes Instrument. Nach 1 Absatz 1 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) muss dieser eine Daseinsvorsorge sicherstellen, indem der Verkehrsbetrieb nach dem Personenbeförderungsgesetz zum Betrieb, zur Beförderung von Fahrgästen und zur Tarifgleichheit verpflichtet wird. Über Fahrscheine kann sich der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) nicht eigenfinanzieren und benötigt daher Zuschüsse von Bund und Land über verschiedene Stränge, um die Betriebskosten zu decken. Mit zunehmendem Umweltbewusstsein ist die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV ein großes Ziel, um mehr Fahrgäste zu gewinnen und resultierend eine Reduzierung des Motorisierten Individualverkehrs- (MIV) und Gesamtverkehrsaufkommens zu erzielen. Eine Variante ist die Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV, welcher durch den kommunalen Haushalt oder über eine Nahverkehrsabgabe finanziert werden kann. Dieses Instrument birgt viele Vor- und Nachteile, die sich je nach Gemeinde anders auswirken und so die Verkehrsverlagerung positiv oder negativ beeinflussen. Eine effiziente Umsetzung kann jedoch nur durch eine integrierte Gesamtheitsbetrachtung mit Pull- und Push-Faktoren geschehen, die auf der einen Seite den ÖPNV attraktiver gestalten und auf der anderen Seite die Nutzer des MIV zum Umstieg drängen. – – Due to ongoing ecological debates on increasing greenhouse gas emissions caused by individual motorized transport, the share of public transport needs to be increased. In this context, fare-free public transport is one measure discussed. Templin (Germany), Hasselt (Belgium) and Aubagne (France) have already implemented this measure to advance a paradigm shift. In Germany, Erfurt and Tübingen are examples which demonstrate the current relevance of this topic. Based on different national and European examples this paper discusses existing fare-free public transport implementations and their limitations with respect to their set goal. While the implementations resulted in increasing public transport passenger numbers and a better quality of living the cities, Hasselt and Templin had to limit or stop the fare-free offer due to financial constraints. Additionally, the level of greenhouse gas emission has not changed through the fare-free service. Concluding, this paper demonstrates that an undiscriminating evaluation of the city's specific financial and traffic conditions are a necessary perquisite before implementing fare-free public transport. In addition, the interaction of enforcement and promotion of sustainable traffic modes are substantial for a successful reduction of motorized individual traffic.
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