@techreport{Bohme1994Eine,
abstract = {Gegenw\"{a}rtig weist der \"{O}ffentliche Personennahverkehr (\"{O}PNV) in Deutschland ein betr\"{a}chtliches Ma\ss{} an \"{o}konomischer Ineffizienz auf. Ausschlaggebend daf\"{u}r ist die starke Einflu\ss{}nahme des Staates auf diesen Verkehrsbereich: Der \"{O}PNV wird staatlich reguliert und sein Leistungsumfang zu einem gro\ss{}en Teil politisch bestimmt, die meisten Betriebe stehen in kommunalem Eigentum, und verschiedene Finanzierungsquellen bestehen unkoordiniert nebeneinander. Die Folge ist eine hohe und weiter zunehmende Subventionierung des \"{O}PNV mit \"{o}ffentlichen Mitteln. In der deutschen Verkehrspolitik findet zwar derzeit eine umfassende Neuorientierung zu marktwirtschaftlichen Verh\"{a}ltnissen statt; der \"{O}PNV wird aber auch k\"{u}nftig noch immer stark durch beh\"{o}rdlich-administrative Strukturen gepr\"{a}gt sein. Die im Zuge der Bahnreform beschlossene Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs ber\"{u}hrt diese Strukturen nur am Rande. Bei realistischer Einsch\"{a}tzung der zu erwartenden politischen Anforderungen an den \"{O}PNV ist au\ss{}erdem damit zu rechnen, da\ss{} politische Ziele auch weiterhin einen gro\ss{}en Teil seines Leistungsumfangs bestimmen werden. Um Subventionen dennoch m\"{o}glichst in engen Grenzen zu halten, mu\ss{} das Streben nach wirtschaftlicher Effizienz im \"{O}PNV ein gr\"{o}\ss{}eres Gewicht erhalten. Deshalb m\"{u}ssen auch in diesem Verkehrsbereich mehr Wettbewerb und unternehmerische Eigenverantwortung eingef\"{u}hrt werden. Die hier vorgestellte Strategie zur st\"{a}rkeren Einbindung des \"{O}PNV in ein marktwirtschaftlich orientiertes Verkehrskonzept sieht vor, \textemdash{} die staatliche Einflu\ss{}nahme im \"{O}PNV so zu beschr\"{a}nken, da\ss{} nur die Leistungen, die als Mindestangebot vom \"{O}PNV erbracht werden sollen, politisch festgelegt und das Eigentum und die Betriebsf\"{u}hrung grunds\"{a}tzlich privaten Nahverkehrsgesellschaften \"{u}berlassen werden, \textemdash{} in einer \"{o}ffentlichen Ausschreibung zu ermitteln, welche Nahverkehrsgesellschaften die geringsten Subventionen ben\"{o}tigen, um die politisch festgelegten Leistungen anbieten zu k\"{o}nnen, \textemdash{} das bisherige Konzessionierungsverfahren aufzuheben und den Zuschlag f\"{u}r die subventionierten Leistungen zeitlich zu befristen. Damit die fiskalische Eigenverantwortlichkeit der Gebietsk\"{o}rperschaften gest\"{a}rkt und der Umfang politisch gew\"{u}nschter Leistungen m\"{o}glichst rational bestimmt wird, sind Zahlungen an den \"{O}PNV grunds\"{a}tzlich auf der \"{o}ffentlichen Ebene aufzubringen, auf der auch die Leistungsanforderungen festgelegt werden. Dazu wird vorgeschlagen, die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung f\"{u}r den \"{O}PNV in den einzelnen Nahverkehrsr\"{a}umen den speziell zu gr\"{u}ndenden Zweckverb\"{a}nden zu \"{u}bertragen. Zur Finanzierung der subventionierten Leistungen eignet sich in erster Linie eine Nahverkehrsabgabe, die von den Einwohnern der einzelnen Nahverkehrsr\"{a}ume an die jeweils zust\"{a}ndigen Zweckverb\"{a}nde zu zahlen ist. Ihre jeweilige H\"{o}he ist das Ergebnis der \"{o}ffentlichen Ausschreibung. Bestehende Steuern sind in dem Umfang zu senken, in dem sie bisher der Deckung des \"{O}PNV-Finanzbedarfs dienten.},
address = {Kiel},
author = {Hans B\"{o}hme and Henning Sichelschmidt},
copyright = {http://www.econstor.eu/dspace/Nutzungsbedingungen},
isbn = {3894560673},
keywords = {330; Stadtverkehr; L\"{a}ndlicher Verkehr; Wirtschaftliche Effizienz; Deutschland},
language = {ger},
number = {227},
publisher = {Kiel Institute for the World Economy (IfW)},
title = {Eine Strategie f\"{u}r den \"{o}ffentlichen Personennahverkehr},
type = {Kieler Diskussionsbeitr\"{a}ge},
url = {http://hdl.handle.net/10419/793},
year = {1994}
}
