@techreport{Muller2011Mobility,
abstract = {Seit Beginn der Industrialisierung Ende des 18. Jahrhunderts hat sich das Leben der Menschen in der westlichen Welt erheblich ver\"{a}ndert. Durch das Aufkommen von Massenproduktion, Transport, Energieerzeugung oder auch vermehrter Landwirtschaft stieg die Menge an ausgesto\ss{}enem Kohlenstoffdioxid (CO2) um 30 %. Der Anstieg der Durchschnittstemperaturen an der Erdoberfl\"{a}che \"{u}ber die letzten 150 Jahre liegt bei 0,6\^{e}C, was Naturkatastrophen wie extreme D\"{u}rren und Fluten zur Folge hat. Um den Klimawandel und seine Folgen zu stoppen, m\"{u}ssen grundlegende Ver\"{a}nderungen im Verhalten der Menschen stattfinden. Der Verkehrssektor, der in Deutschland allein 17 % des Gesamtaussto\ss{}es an klimasch\"{a}dlichem CO2 verursacht, ist dabei ein wichtiger Ansatzpunkt f\"{u}r eine Reduktion der Emissionen. Bereits jetzt ist eine Revolutionierung des Personenverkehrs im Gange, die neue Verkehrskonzepte und Antriebsoptionen mit sich bringt. Sowohl die Automobilindustrie als auch die Energiewirtschaft m\"{u}ssen auf diese Entwicklungen reagieren und dabei Wege finden, \"{o}kologische und \"{o}konomische Ziele gleichzeitig zu erreichen. Bevor jene Strategien der Industrien erforscht werden k\"{o}nnen, m\"{u}ssen die vorausgehenden Entwicklungen und Regulierungssituation gekl\"{a}rt werden, welche den Wandel des Personenverkehrs in Deutschland m\"{o}glich und notwendig machen. Die Notwendigkeit der Entwicklung und gro\ss{}fl\"{a}chigen Einf\"{u}hrung alternativ betriebener Fahrzeuge ist unbestritten; dennoch bleibt die Frage, wie die Zukunft der Mobilit\"{a}t konkret aussehen wird. Eine zeitnahe Umsetzung wird nur erfolgen, wenn die beteiligten Industrien - die Automobilindustrie mit ihren Zulieferern ebenso wie die Energiewirtschaft - die M\"{o}glichkeit haben, profitable Gesch\"{a}ftsmodelle zu entwickeln und umzusetzen. Anderenfalls bleibt lediglich die massive und dauerhafte Subventionierung durch die \"{o}ffentliche Hand. Letzteres scheint aber aufgrund der andauernden Finanz- und Schuldenkrise wenig wahrscheinlich, zumal die Politik aus ihren Fehlern z. B. bei der massiven Subventionierung der Solarindustrie in Deutschland zusehends lernt. Der vorliegende Beitrag stellt zun\"{a}chst die einzelnen Antriebsoptionen Elektroantrieb, Brennstoffzelle, Hybrid und Erdgas vor und bewertet diese kurz. Anschlie\ss{}end erfolgt eine Fokussierung auf die Option Elektromobilit\"{a}t und Deutschland als Markt. Danach erfolgt eine erste Entwicklung alternativer Gesch\"{a}ftsmodelle f\"{u}r Automobilindustrie und Energiewirtschaft im Bereich der Elektromobilit\"{a}t. Eine Bewertung dieser Gesch\"{a}ftsmodelloptionen kann zum gegenw\"{a}rtigen Zeitpunkt noch nicht vorgenommen werden.},
address = {Reutlingen},
author = {Clarissa M\"{u}ller and Holger Benad and Carsten Rennhak},
copyright = {http://www.econstor.eu/dspace/Nutzungsbedingungen},
keywords = {650},
language = {ger},
note = {urn:nbn:de:bsz:21-opus-58269},
number = {2011-09},
publisher = {ESB Business School},
title = {E-Mobility: Treiber, Implikationen f\"{u}r die beteiligten Branchen und m\"{o}gliche Gesch\"{a}ftsmodelle},
type = {Reutlinger Diskussionsbeitr\"{a}ge zu Marketing & Management},
url = {http://hdl.handle.net/10419/57378},
year = {2011}
}
